Navigazione sostenibile
Nel cantiere Matteri, l’amore per il Lago di Como si accompagna da sempre ad un profondo impegno verso la responsabilità ambientale a favore di una navigazione sostenibile. Crediamo che le acque cristalline e il delicato ecosistema del lago debbano essere preservati per le generazioni future: una convinzione che guida le nostre scelte, ispira le nostre innovazioni e si riflette nel nostro operare quotidiano.
Una tradizione pionieristica
Molto prima che il turismo sostenibile diventasse un tema globale, Matteri esplorava già nuove modalità per coniugare artigianalità ed ecosostenibilità. Amos, figlio di Erio, fu il primo al mondo, nel 1993, a praticare sci nautico trainato da un’imbarcazione elettrica: la Spirito di Volta. Già a partire dagli anni Ottanta, attraverso collaborazioni con importanti realtà del settore, vennero realizzate le prime imbarcazioni completamente elettriche e ibride, segnando un passo decisivo verso una navigazione più rispettosa dell’ambiente. Oggi continuiamo a investire nella riduzione delle emissioni e nel miglioramento dell’efficienza energetica, senza mai compromettere l’integrità e l’eleganza delle imbarcazioni classiche in legno. Che si tratti del restauro di scafi storici o della gestione della nostra flotta, ogni progetto Matteri nasce da un equilibrio armonioso tra rispetto per la natura e ricerca dell’eccellenza.
Le acque limpide e i paesaggi mozzafiato del Lago di Como rappresentano un patrimonio prezioso a livello mondiale, e meritano di essere tutelati con responsabilità. Abbracciando i principi della nautica sostenibile, il nostro obiettivo non è soltanto quello di proteggere questo ambiente straordinario, ma anche quello di offrire esperienze autentiche, raffinate e destinate a durare negli anni.
Erio Matteri,
una storia di passione per le barche elettriche
Il sogno che coltivavo fin da bambino era costruire un’imbarcazione pulita: silenziosa, non inquinante e capace di generare un moto ondoso minimo. Con il passare degli anni, ho aggiunto un’altra idea a questa visione: doveva anche consumare pochissima energia.
Quando ero giovane, la maggior parte delle imbarcazioni costruite da mio padre erano barche a remi. All’epoca i contatti con altri Paesi erano più limitati e, verso la fine degli anni Cinquanta, la motorizzazione sul lago era ancora in fase di sviluppo. Costruivamo principalmente imbarcazioni tradizionali del Lago di Como, come la romantica Lucia, così chiamata in onore di Lucia Mondella del romanzo di Manzoni, anche se il suo nome originario era Batèl, oltre a inglesine, comballi, gondole lariane, navett e burchielli. Si trattava per lo più di barche destinate al lavoro.
Allo stesso tempo, quando ero ragazzo, le cosiddette “barche da corsa” erano molto diffuse. Facevano un rumore incredibile e non nego che per alcuni anni ne fui affascinato anch’io. Ma alla fine, la mia vera passione mi riportò presto da mio padre, che non aveva mai abbandonato le splendide imbarcazioni tradizionali del lago.
La Spirito di Volta
Spirito di Volta, il primo concetto concreto di imbarcazione elettrica, fu progettato nel 1988 e successivamente realizzato nel 1990. Fu forse il progetto più impegnativo, perché in quegli anni l’idea di ecologia era ancora piuttosto astratta, soprattutto nel settore nautico.
L’idea di creare un’imbarcazione a impatto ambientale zero non era semplice, proprio perché le richieste del mercato in quel periodo erano molto diverse: barche dotate di motori capaci di raggiungere alte velocità e sfrecciare sull’acqua, alimentate da propulsori estremamente rumorosi.
Ai più, la mia idea sembrava pura follia. Tanto che, quando Bill Gates salì a bordo della Spirito di Volta, un giornalista mi chiese persino se utilizzare energia elettrica sull’acqua potesse essere pericoloso.
In un certo senso, la domanda poteva anche non essere del tutto insensata, ma dimostrava chiaramente come all’epoca venisse percepita un’imbarcazione a propulsione elettrica.
Quando questo motoscafo fu costruito, i principali partner coinvolti furono Ansaldo Group, Bicocca Technology Incubators e Magneti Marelli. Nel corso degli anni abbiamo inoltre collaborato con VEL e MES di Mendrisio e Citelec di Bruxelles, così come con l’AFBE (Associazione Francese delle Imbarcazioni Elettriche), organizzazioni che promuovevano prodotti nautici insieme alle auto elettriche. In quegli anni, soprattutto in Francia, Svizzera e Paesi Bassi, le tematiche ambientali erano già più diffuse. Abbiamo inoltre partecipato a conferenze in tutta Europa.
Pionieri dei modelli di imbarcazioni elettriche
I modelli più richiesti sono i gozzi e i più piccoli gozzetti, imbarcazioni tradizionali del patrimonio marittimo italiano. Nati originariamente come barche da pesca costiera, sono stati successivamente molto apprezzati come mezzi da diporto. I nostri modelli sono dotati di un ampio prendisole, che consente di posizionare le batterie al di sotto, distribuendo il peso in modo uniforme lungo lo scafo.
Oltre ai gozzi e ai motoscafi, abbiamo lavorato anche su inglesine. Un esempio è Virginia, che è stata elettrificata intorno alla metà degli anni Novanta. L’aspetto più interessante di questo progetto è stato combinare un design nautico d’epoca con un motore tecnologicamente moderno, dando vita ad un connubio unico e affascinante. Virginia stessa risale agli anni Venti circa. Il proprietario mi chiese di trovare una soluzione che preservasse la bellezza e l’originalità della sua imbarcazione, evitandogli al contempo di dover remare ovunque; non esitai quindi a progettare un sistema di propulsione elettrica.
Il sistema installato su Virginia, concepito circa vent’anni fa durante la fase sperimentale, consente ancora oggi all’imbarcazione di scivolare sulle acque del Lago di Como nel più assoluto silenzio.
La sfida della propulsione elettrica
Intorno al 2001 costruì un tender per uno yacht su commissione di due clienti, che chiamammo Eta Beta. Si trattava di un’imbarcazione ibrida, alimentata sia da un motore elettrico sia da un motore diesel. Progettare un mezzo di questo tipo non fu semplice, soprattutto perché all’epoca i componenti elettrici ed elettronici del motore erano ingombranti, costosi e poco efficienti.
Le batterie, esclusivamente al piombo-acido in quegli anni, presentavano talvolta difficoltà legate al peso e alle dimensioni, in particolare negli interventi di rimotorizzazione di scafi esistenti. Queste imbarcazioni, infatti, non erano state originariamente progettate per ospitare batterie, un aspetto che deve essere considerato fin dalla progettazione di una nuova unità.
Non tutte le imbarcazioni esistenti sono adatte alla propulsione elettrica, ad esempio a causa della forma dello scafo. Fortunatamente, grazie all’evoluzione del mercato, oggi questo problema è stato in gran parte superato. Questi sono i modelli che hanno maggiormente segnato la nostra produzione nel campo ecologico: imbarcazioni sempre realizzate, o almeno motorizzate, su specifica commissione dei singoli clienti.
Il catamarano elettrico
Nel 2007 affrontai una sfida con il settore pubblico: la progettazione e costruzione di un catamarano a emissioni zero in grado di trasportare fino a 60 persone. Il progetto era stato commissionato nel 2005 dal Parco Naturale dell’Adda.
Lo scafo, composto da due pontoni, è stato realizzato con materiali compositi a infusione sottovuoto per ridurre il peso, e presenta una sovrastruttura molto leggera in alluminio marino. Questa scelta progettuale è stata dettata dalla necessità di un pescaggio ridotto, a causa delle acque basse del fiume Adda.
Il sistema di propulsione è costituito da due motori elettrici da 10 kW, appositamente progettati per questo tipo di traghetto e raffreddati ad acqua. Il sistema di batterie consente al catamarano di raggiungere una velocità di 8 nodi a pieno carico, con un’autonomia operativa di circa sei ore.
Ricerca e sviluppo continuano ancora oggi
Lo Spirito di Volta, di cui ho parlato in precedenza e che è di proprietà del cantiere, è attualmente in fase di rimotorizzazione con tecnologie più avanzate e tensioni più elevate. In effetti, è la barca che utilizzo per vari esperimenti.
Il prototipo attuale, ormai quasi completato, si ispira a un modello dei primi del Novecento. È lungo 10 metri e largo 2,20 metri, con una capacità di circa 12–15 persone. Sarà alimentato da un motore da 16 kW, anch’esso realizzato su misura e dotato di uno scambiatore di calore per il raffreddamento. Su questo scafo potremo installare batterie tradizionali, contenendo così i costi, poiché la particolare forma dello scafo consente di caricare fino a 22 quintali di batterie.
Paradossalmente, per navigare oggi a impatto ambientale zero dobbiamo prendere ispirazione dal passato. In realtà, la sfida che affrontiamo oggi con la propulsione elettrica è la stessa che si presentò cento anni fa con i motori a combustione interna.
Infine, l’A.I.B.E.
Mia moglie Paola, che ha sostenuto i miei progetti nel corso degli anni, ha fondato nel 2001 l’A.I.B.E., l’Associazione Italiana Barche Elettriche, con l’obiettivo di promuovere, condividere e diffondere la nautica da diporto alimentata da sistemi di propulsione non inquinanti. Oggi molti giovani — particolarmente sensibili alle tematiche ambientali — si sono uniti all’associazione.
Il nostro obiettivo è promuovere un prodotto concreto, frutto di molti anni di esperienza, esperimenti, tentativi, delusioni e successi. I miei modelli non nascono come semplici disegni su carta; fin dall’inizio diventano progetti concreti attraverso la realizzazione di modelli in scala.